Acqui Terme

Genova-Acqui, De Ferrari (M5S): “Depositata nuova interrogazione per un primo passo verso la normalità del servizio”

“La storica, ottocentesca linea ferroviaria Genova-Acqui continua a essere negletta e con lei i suoi tanti pendolari, tra studenti e lavoratori che stanno cumulando anni su anni di disagi sempre irrisolti. Una data può essere considerata lo spartiacque: 20 ottobre 2000, quando una grossa frana a Mele aveva bloccato il tracciato ferroviario e ostruito la galleria, creando enormi disagi ai pendolari per sei interminabili mesi. L’8 marzo 2001 la tratta ferroviaria venne riaperta da Rfi, ma con una variante ‘provvisoria’ a binario singolo ancora oggi utilizzata, provocando un cronico e drastico aumento dei tempi di percorrenza dei treni e riducendo le già basse potenzialità della linea”.

Così, il consigliere regionale ligure Marco De Ferrari, che ripercorre l’ormai ben nota serie di vicende che ha interessato e ancora interessa il collegamento, e annuncia un’IRI che verosimilmente approderà in aula consiliare il prossimo 5 febbraio.

“Da quel momento si sono susseguite ben quattro legislature regionali, di tutti i colori politici, con tagli costanti ai servizi fino ad arrivare alle attuali e risicate 13 coppie di treni nei feriali e 8 coppie nei prefestivi-festivi. Scarse o nulle attenzioni istituzionali per quasi un quinto di secolo hanno fatto sì che la stessa linea piombasse, già nel 2016, tra le ‘dieci peggiori d’Italia’ nel dossier nazionale “Pendolaria” che Legambiente redige periodicamente”, rincara De Ferrari.

“Come ha affermato anche il Ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, serve rimettere al centro i treni regionali, mettendo in campo investimenti per i pendolari e la messa in sicurezza delle linee regionali; la scelta di utilizzare un mezzo condiviso e pulito come il treno deve smettere di essere di coraggio, ma deve diventare la normalità. Per questo sulla Genova-Acqui serve una rapida svolta e, se da una parte un percorso virtuoso di investimenti può portare a inserire una prima coppia di treni, dall’altra serve trovare risorse anche per la definitiva messa in sicurezza della frana di Mele, ormai più che ‘maggiorenne’, e coinvolgere Rfi anche per promuovere mirati investimenti di potenziamento infrastrutturale, come i cosiddetti incroci o binari di precedenza, per diminuire definitivamente i tempi di percorrenza dei treni”.

“Questo è il contenuto della nostra interrogazione rivolta all’assessore Berrino, che non più di tre mesi fa aveva fatto un passo avanti promettendo una coppia di treni in più per i pendolari della Genova-Acqui da gennaio 2019, per poi farne mezzo indietro poco dopo affermando che l’idea era solo un’ipotesi allo studio. Ci auguriamo che, al momento della discussione dell’interrogazione in aula, presumibilmente il 5 febbraio, lo studio sia concluso e l’assessore possa annunciare e concretizzare l’auspicato primo passo per i pendolari delle valli Stura e Orba verso la normalità”, dichiara De Ferrari.

“Il collegamento ferroviario Genova-Acqui merita di arrivare a un servizio a cadenzamento orario, sette giorni su sette. La storica linea, infatti, non solo è un importante servizio per studenti e lavoratori, ma è estremamente suggestiva e dalle infinite potenzialità anche turistiche: collega il mare alle terme, passando per un entroterra ricco in natura, noto anche per un tessuto economico delicato fatto di micro e piccole medie imprese agricole e artigianali”, è infine il commento unanime del Gruppo 5 Stelle in Regione Liguria.

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Un commento

  1. La linea ferroviaria Genova – Ovada – Acqui – Asti, con capolinea in quest’ultima stazione, come le progressive kilometriche testimoniano, svolge il suo prezioso servizio dal lontano 1894. La costruzione fu fortemente auspicata da parte della popolazione fin dal 1873 e, alla luce di studi compiuti dall’Ing. Maus nel 1846, rivelatasi quale tracciato ottimale tra Genova ed Alessandria, preferibile addirittura a quello dei Giovi. Inoltre, la linea è importante tassello di un itinerario che, da Genova, passando per Ovada, Acqui Terme, Nizza Monferrato, Asti e Chivasso, conduce fino ad Aosta e Pré Saint Didier, mettendo in comunicazione diretta, senza attraversare l’oltremodo congestionato nodo di Torino, il golfo Ligure del Mediterraneo con l’areale delle Alpi Graie, attraversando un territorio come il Monferrato, degno rappresentante delle bellezze della nostra Italia. come scrive, infatti, il Prof. Mario Matto, a pagina 138 della sua opera Santhià e la ferrovia: una storia che dura da 150 anni, edito dalla Tipolitografia Grafica Santhiatese, finito di stampare nel settembre 2006, all’epoca della costruzione della linea [Chivasso – Aosta, nota del Trascrittore], si prevedeva di realizzare collegamenti diretti tra Aosta e Genova, via Chivasso – Asti o via Chivasso – Casale – Alessandria (nonostante questi itinerari non fossero ancora stati interamente realizzati), anzi, nel pieghevole illustrativo dell’inaugurazione della linea che da Asti raggiunge Chivasso, naturale prosecuzione della nostra, dissennatamente abbandonata a sé stessa da quasi dieci anni, si può facilmente osservare come il percorso più diretto tra Genova e la Valle d’Aosta sia quello sopra citato.

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    La rivista “Le Cento Città d’Italia”, nel numero 78 del 25 giugno 1893, scrive:

    ACQUI – Un avventuroso evento allieterà fra poco tutta la fertile e popolosa regione Acquese: l’apertura di quella grande e bella linea ferroviaria, che fu il suo sospiro costante per un ventennio e ieri ancora pareva il sogno d’una mente inferma. Fin dal 1846 il Governo subalpino aveva fatto studiare se, al tracciato dei Giovi, fra Alessandria e Genova, non fosse preferibile il valico appenninico per le valli dell’Orba e della Stura, ma, sebbene tale preferibilità fosse dimostrata dall’Ingegnere Maus, incaricato degli studii, pure altre ragioni ed altre influenze fecero prevalere il tracciato suddetto.
    Risorse però l’idea nel 1873, ed un comitato di egregie persone dei luoghi iniziato e presieduto dall’Avv. Edoardo Pizzorni, Ovadese, si fece promotore di questa nuova linea e riuscì coll’abile ed indefessa opera di un decennio, ad ottenere nella legge ferroviaria 5 luglio 1882 l’inclusione di un articolo undecimo dal quale stabilivasi che quando il prodotto lordo kilometrico del tronco Genova – Novi avesse raggiunto la somma di lire centocinquantamila, sarebbesi provveduto con legge speciale per la costruzione di una linea ferroviaria da Genova ad Asti per Ovada ed Acqui.
    Aggiungeva però detta legge che, allorquando gli Enti interessati offrissero, a fondo perduto, un concorso del decimo della spesa di costruzione ed armamento, a senso della precedente legge ferroviaria 7 luglio 1879, e rinunciassero ad ogni partecipazione di utili, alla linea stessa si sarebbe ugualmente provveduto, anche senza l’avverarsi della riferita condizione. E, per affrettare il compimento dell’opera agognata, le Province di Alessandria, Cuneo, Genova e Torino, ed il Municipio di quest’ultima città deliberavano il concorso complessivo del decimo, ridotto poi di un quarto dalla legge 22 aprile 1885, nella spesa totale preventivata in circa sessantasette milioni.
    In seguito, le sorti volsero avverse alla nuova linea, e già gli oppositori, nel Parlamento e fuori, ne macchinavano la sospensione a tempo indeterminato, quando salì al Ministero dei Lavori pubblici il Senatore Giuseppe Saracco, il quale, memore del principio antico vigilantibus jura succurrunt, ottenne che le succitate disposizioni legislative conseguissero piena ed efficace osservanza. Fu allora che, con un’ultima legge, il 24 luglio 1888, venne statuita in modo irrevocabile e sollecito la costruzione della linea, mediante una convenzione tra lo Stato e la Società delle Ferrovie Mediterranee, che ne assunse la costruzione e l’esercizio per novanta anni e pel corrispettivo di cinquantotto milioni ripartiti in determinate quote kilometriche ed annuali sino al novantesimo anno.
    La nuova linea Genova – Asti è lunga poco più di cento kilometri, e porta un abbreviamento di sei in confronto di quella dei Giovi. Essa distaccasi dalla vecchia linea presso Rivarolo, e s’inoltra nell’Appennino, in costante e moderata pendenza, valicando torrenti e burroni, attraversando montagne e vallate con opere murarie e metalliche di ardita e perfetta costruzione. Superato l’aspro monte detto Turchino con una galleria di sette kilometri, escavata nella viva roccia e che sarà compiuta fra un anno circa, la linea scende per la valle della Stura, cavalca questo torrente con un bellissimo ponte in ferro e, passate altre minori gallerie, sbocca sulla pianura di Ovada, donde comincia il tronco d’imminente apertura.
    Da Ovada, la ferrovia, percorsi per circa due kilometri i fertili piani a destra dell’Orba, passa il torrente con un altro bel ponte a travate metalliche, e s’addentra nella galleria di Cremolino, lunga tre kilometri e mezzo, e compiutasi testé, attraverso strati di puddinghe marnose e di rocce serpentinose, fra le più grandi ed imprevedute difficoltà, con la perforazione meccanica ad aria compressa, e con un complesso di studii, di apparecchi e di lavori, che tornano di grande encomio all’Ingegneria Italiana.
    Oltrepassati altri minori ponti di solida fattura ed una breve galleria ed un bel viadotto presso Visone, la linea si dirige ad Acqui valicando il fiume Bormida con un grande ed alto ponte di quindici arcate, tutto in laterizii e pietra, lungo trecento metri, e che sarà altresì adattato pel passaggio della strada Provinciale Ovada – Acqui.
    Da questa città, la linea percorrendo altre valli ed altre rilevanti opere d’arte, quali un ponte di dieci luci sul Medrio ed un viadotto di tredici presso Alice, attraversa l’ubertosa regione del Belbo, tocca Nizza Monferrato, e giunge ad Asti, sua meta, passando il Tanaro sopra uno stupendo ponte in acciaio, a tre archi rovesciati, lungo circa centosessanta metri, fortemente fondato in muratura, una costruzione di tipo ancor nuovo in Italia.
    Il tronco Ovada – Asti misura in complesso sessantadue km, conta quattordici stazioni, e trovasi già in completo assetto per l’esercizio; in poco più di due ore di treno ordinario il viaggiatore passa attraverso le quattro pittoresche vallate dell’Orba, della Bormida, del Belbo e del Tanaro, e percorre una ricca e popolosa regione che senza dubbio è la più vitifera di tutte le Regioni Italiane.

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    La linea è stata costruita con saggezza, se si pensa che, in un contesto di pendenze pari al 16‰ (sedici per mille), la galleria del Turchino è stata realizzata fin dall’origine a doppio binario e con pendenza del 12‰ (dodici per mille), a tutto vantaggio della sicurezza, poiché , con la trazione a vapore, non erano rari i casi in cui i treni, a causa di prestazione insufficiente, dovevano retrocedere e rimettere in pressione la macchina. I primi segni di cedimento sono arrivati a metà degli anni Ottanta del secolo scorso, quando iniziò la dissennata politica della rete snella e furono soppressi i binari d’incrocio a Visone ed a Molare, con grande stupore in chi scrive, illuso in merito all’esecuzione di lavori di miglioria. Poi, ancor prima della scellerata regionalizzazione dei Trasporti, vennero meno i collegamenti senza rottura di carico nello scalo termale e tutti i viaggiatori, indistintamente, da allora, sono costretti a cambiare treno nella stazione di Acqui Terme. Le successive riduzioni o peggioramenti (tali sono le autocorse sostitutive) del servizio, purtroppo, sono sotto gli occhi di tutti, fino ad arrivare addirittura ad oltre un mese di sospensione nella stagione estiva, quando, in altre epoche, nessuna mente sana si sarebbe permessa di concepire la sostituzione di un mezzo sicuro, comodo, veloce ed ecologico con la sua antitesi gommata, specie in una stagione in cui vi è movimento di turisti e di lavoratori che, pur disponendo di alloggio a Genova, in primavera ed in estate, preferiscono pendolare tra le case dei propri avi in Monferrato ed il travaglio usato in Liguria. Un altro grave errore è stato quello di destinare la linea ai soli servizi di prossimità, ignorando la forte domanda di mobilità tra le stazioni nodo: quattro coppie giornaliere simmetriche (mattina, prima di pranzo, dopo pranzo e prima di cena) aventi fermata solamente ad Asti, Nizza Monferrato, Acqui Terme, Ovada, Genova Piazza Principe e Genova Brignole sarebbero più che sufficienti e sfruttabili, grazie a coincidenze sapientemente gestite, anche da chi faccia capo a stazioni di minore importanza, servite da treni locali puri, ed eviterebbero ai viaggiatori a più lungo percorso di sobbarcarsi tempi esageratamente lunghi.
    La frana di Mele ha portato la linea nel nuovo millennio, aggravando una situazione già compromessa: infatti, è stato alienato a privati un casello, operazione che compromette la possibilità di ripristinare un terzo binario per eseguire precedenze, costringendo l’Amministrazione Ferroviaria a ricollocare gli abitanti, ovviamente trovando una soluzione abitativa di qualità superiore oppure a riallocare il fabbricato viaggiatori ed il caratteristico caffè ristoratore. Ad ogni buon conto, in un clima di sbando come quello che stiamo vivendo ai giorni nostri, già sarebbe buona cosa ripristinare la piena funzionalità della galleria del Turchino e porre il posto di passaggio dal doppio al semplice binario in corrispondenza della radice Sud – Est della stazione di Mele, magari dividendo la galleria in quattro sezioni di blocco, a tutto vantaggio della fluidità della circolazione, potendosi effettuare distanziamento.
    Un’altra opportunità, purtroppo, trascurata è quella offerta dalla tratta che, dalla radice Ovest di Genova Borzoli, scende verso Genova Voltri: si osservi che l’interscambio con la linea costiera potrebbe essere effettuato anche a Genova Pra, dove sarebbe molto facile collocare i marciapiedi ed una copertura contro le intemperie. Così facendo, si potrebbero istituire anche dei servizi urbani (Mele -) Genova Acquasanta – Genova Granara – Genova Costa di Sestri Ponente – Genova Pra – Genova Voltri, purtroppo, senza possibilità di scalo a Genova Borzoli, poiché la citata tratta di collegamento, dapprima prevista integralmente a doppio binario e con mariciapiedi nello scalo posto a monte degli Erzelli, fu realizzata parzialmente a semplice binario e senza possibilità alcuna di effettuare servizio viaggiatori a Genova Borzoli.
    Per il futuro, si possono fare i più disparati progetti: raddoppio, integrale o selettivo quale esso sia, riassetto del nodo di Ovada, istituzione di una fermata a Genova Fegino e via dicendo, ma, già ripristinando al meglio l’esistente è possibile offirire ai Cittadini un servizio dignitosissimo.

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